江津汽车抵押贷款公司

    来源网站:tuanfeng.zhunkua.com   更新日期:2018-08-13 10:01:47  信息编号:1171Z4063【举报删除

【准夸网】江津汽车抵押贷款公司182-6886-6020张经理,不看征信,外地车公司车都可以。两小时放款。手续简单。核心观点:中国经济网专栏作者谭浩俊认为,监管部门能够对金融机构的违规行为加大处罚力度,应当说是迈出了重监管
江津汽车抵押贷款公司182-6886-6020张经理,不看征信,外地车公司车都可以。两小时放款。手续简单。核心观点:中国经济网专栏作者谭浩俊认为,监管部门能够对金融机构的违规行为加大处罚力度,应当说是迈出了重监管的重要一步。在此基础上,监管部门要能够在督促金融机构支持实体经济方面迈出积极的步伐,“罚”出金融机构的实体经济意识,让金融机构真正把重点转向支持实体经济发展。

据媒体统计,截至8月,银监系统今年已开出罚单超过1000张,单张罚单最高1670万元,三分之二罚单与信贷业务有关,如信贷资金改变用途、违规发放个人住房贷款等。而被罚的对象,既包括国有行、股份行、城商行、外资行等银行机构,也包括信托公司、金融租赁公司等非银行机构。

信贷业务之所以成为罚款最多的品种,除了有信贷在各品种中业务量最多的原因外,与信贷业务在办理过程中容易受人为因素干扰、容易操纵以及银行的短期利益需要也有关系。

问题在于,为了眼前利益和政绩需要,不少金融机构都忽视了资金的安全性,忽视了风险防范。所谓的“信贷资金改变用途”,很大程度上,就是将本应用于支持实体经济发展的贷款变成房地产开发贷款、个人住房贷款等。如深圳农村商业银行就因为“向项目资本金不实以及比例不达标的企业发放房地产开发贷款”被罚款20万元。

而有关部门在对金融机构实施监管时,也只是对相关金融机构在具体业务操作中的行为进行监管,而没有设立诸如新增贷款中投向实体经济的比重等引导性指标。

事实上,从近年来金融机构信贷资金投放的行为来看,虽然它们也都做出了诸如支持实体经济发展等方面的承诺,甚至设立了面向实体经济,尤其是中小微企业服务的专门机构,但真正为实体经济提供实实在在金融服务的金融机构还远不够多。

按理,在实体经济发展受困于资金短缺的情况下,金融机构应当充分认识到支持实体经济的重要性,并努力为实体经济做点什么。可是,不少金融机构仍然只满足于眼前利益的需要,而没有将支持实体经济放到重要位置。更多情况下,只是会议上谈一谈,文件上摆一摆。真正需要行动了,资金还是主要流向房地产、城市基础设施建设,还是主要流向少数大型企业。

很多人都在纳闷,为什么国际金融危机以来,中国已经投放了那么多的货币,实体经济却仍然存在着严重的融资难、融资贵问题。一个很重要的原因,就是资金的流动效率不够高,相当一部分资金都沉淀在钢筋混凝土上,周转效率极低。相反,如果资金流向实体经济,资金的周转效率就能大大提高。纵然相应的风险大一点,也能在资金周转效率提升的情况下得到化解。而沉淀在钢筋混凝土上,一旦出现风险,就是实实在在的风险,是无法通过金融机构自身消化的风险。

监管部门能够对金融机构的违规行为加大处罚力度,应当说是迈出了重监管的重要一步。但是,笔者更希望看到的是,监管部门能够在督促金融机构支持实体经济方面迈出积极的步伐,能够“罚”出金融机构的实体经济意识,让金融机构真正把重点转向支持实体经济发展。银行风险能不能化解,银行的资产质量能不能提高,最根本的还是要靠实体经济,包括数以万计的中小微企业。

事实上,资金对非实体经济的支持,已经达到了很高水平,只要通过合理的结构调整,就足以满足非实体经济的发展需要。新增的资金,应当尽可能转向实体经济领域,也只有转向实体经济领域,才可能不断地增加新的资金来源,产生新的财富。近年来,房地产的非实体经济成分越来越大,其对财富的贡献效应是无法与实体经济相比的。

眼下,房地产市场正在步入稳定有序的轨道,房地产业的“信贷红利”也在逐步消失。如果出现房价稳中有降的现象,那房地产业的“信贷红利”就很有可能转化成“信贷风险”。那么,把希望寄托于房地产业的金融机构,就有可能面临着比向实体经济放贷大得多的风险。既然如此,何不尽快调整信贷理念,把支持实体经济放在金融机构的突出位置,通过支持实体经济来有效降低风险并寻找效益增长的新空间呢?

也正因为如此,我们期待监管机构能够转变和升级处罚方式,从只对具体违规案件处罚转向对不执行中央决策的行为进行处罚。例如,关于支持实体经济,如果金融机构达不到中央的有关要求,就对其实施处罚,以确保金融机构能够严格按照中央的要求来执行,从而让资金更好地为实体经济服务。
近日,有媒体报道称监管机构正就《关于就联合贷款模式征求意见的通知》(下称《通知》)征求意见,只是消息真假未辩,且披露的内容也不全。在业务实践中,联合贷款可算作助贷模式的一种,所以,《通知》披露后,大家的关注焦点也很快从联合贷款扩展至整个助贷模式上来。

若不考虑《通知》本身,站在业务层面,无论是助贷模式还是联合放贷模式都有其合理性,同时也有监管套利和引发潜在风险的嫌疑。在金融强监管背景下,哪里有风险隐患,哪里便会有监管,从这个角度看,监管盯上联合贷款,似乎也在情理之中。

所以抛开《通知》本身,我们来看看助贷模式究竟有何问题?在金融强监管环境下,又有着怎样的前景?

联合贷款VS助贷,概念需厘清

对于联合贷款的概念,可以借鉴《通知》里的界定:

“本办法所称联合贷款是指贷款人与合作机构基于共同的贷款条件和统一的借款合同,按约定比例出资,联合向符合条件的借款人发放的互联网贷款。”

合作机构是指“贷款人在进行互联网贷款过程中,与贷款人在联合贷款、客户营销、风险分担、风险数据等方面提供支持和进行合作的各类机构”。

助贷则是个市场化概念,并无的统一界定。若把贷款合作机构视作广义的助贷机构,结合《通知》对贷款合作机构的定义,可知助贷行为至少包括“在联合贷款、客户营销、风险分担、风险数据等方面对放贷机构提供支持和进行合作”等几个要点。显然,助贷的范畴更广,联合贷款可视作助贷模式的一种。

不过在实践中,市场对助贷也有了标签化的认知,一般特指消费金融创业机构为银行、小贷公司、信托机构、P2P平台等机构提供获客、风险管理等全流程或部分流程外包服务的行为,在这种合作模式中,持牌放贷机构意在获取高收益、高质量的信贷资产,助贷机构意在为借款客户拓展低成本机构资金来源。

助贷兴起的逻辑及模式

助贷模式的主角包括贷款机构和助贷机构,助贷模式之所以流行,唯一的解释便是该模式很好地解决了双方的难题,契合了双方的需求。

对提供资金的贷款机构尤其是传统持牌贷款机构而言,其痛点在于缺乏场景与数据,服务普惠群体的能力不足。说到传统持牌机构,大家不要只想到四大行,四大行并不缺场景和数据,也没有强烈意愿与助贷机构合作;相反,地方性小银行、小贷公司、信托机构等机构,因实体经济低迷,传统线下模式受阻,也无力转型线上互联网金融,有着强烈地拓展优质信贷资产的需求。

对于助贷机构而言,其痛点在于资金来源和放贷资质。助贷机构多脱胎于P2P平台或创业性消费分期平台,经过几年的发展,在互联网获客、大数据风控上等方面积累了较为丰富的经验。发展壮大后,或缺乏放贷资质,或有放贷资质(如小贷公司)但缺少资金,发展遇到瓶颈。

于是,急于拓展资金的创业机构与急于拓展优质贷款资产的传统持牌贷款机构一拍即合,助贷模式开始大行其道。

基于在贷款不同环节的合作,助贷可以有很多模式。在实践中,以贷款人需投入资源或承担责任的角度,至少包括以下几种:

一是资金合作,即贷款人仅仅提供资金,获客、风控、贷后管理等其他环节由助贷机构负责。在这种模式下,贷款产品的品牌通常由助贷机构运营,实际提供资金的贷款人并未进行品牌露出。

由于贷款人不参与实质风控,所以通常不承担风险,由助贷机构通过保证金或回购等方式承担全部风险。这种模式既可以实现贷款资产的快速增长,又不必承担坏账风险,得到中小持牌贷款机构的青睐。

二是资金+品牌合作,即贷款人不仅提供资金,同时也是贷款产品的品牌持有方。除此之外,其他工作由助贷机构完成。这种情况下,贷款人通常也不承担风险。

三是风控环节合作,即贷款人参与消费贷款业务全流程,只是在风控环节接入助贷机构的数据或风控模型,以更好地管控贷款风险。

上述模式基于双方具体协议的不同,还可有很多的变种。联合贷款便可看作是第一种资金合作模式的变种,在这种模式下,助贷机构自身也投入一部分资金用于放贷。

潜在风险在哪里

助贷模式的兴起极大地释放了传统持牌放贷机构的普惠金融潜力,同时又解开了助贷机构自身的资金瓶颈限制和放贷资质限制,充分发挥其在互联网获客、大数据风控等方面的优势,在业务层面的推动作用是毋庸置疑的。

不过,站在风险防控的角度来看,信贷业务的快速增长本身就是风险,更何谈模式本身具有一定的监管套利嫌疑。

先说第一点,只要是信贷业务,就会有信用风险,会形成不良。在第一种资金合作模式中,贷款人作为出资人不承担风险,但不代表风险不存在,只是由助贷机构承担罢了。问题在于,助贷机构有没有承担信用风险的能力?尤其是业务规模越做越大的情况下。

在这里不要提大数据风控,大数据风控也做不到风险为零,且多数助贷机构为创业企业,其大数据风控能力是否真的如其所宣称的那样,是要打个问号的。为应对不良资产风险,商业银行建立了完备的拨备机制和资本约束机制,助贷机构承担了全部信用风险,在机制上做了什么安排呢?多数情况下,什么都没有。

所以,风险就在那里。业务规模越做越大,助贷机构承担的潜在风险也越来越大,不引起监管关注才怪。

再说说监管套利嫌疑。金融业属于牌照监管行业,放贷是需要资质的,没有资质的助贷机构以助贷之名行放贷之实,有没有问题呢?恐怕也是有的。先不说牌照管理本身是否合理,多数助贷机构没有牌照总是真的吧,既然是真的,就意味着在现有的监管框架下,存在一定的监管套利嫌疑。

当然,也可以再列出其他的潜在问题,比如提供资金的放贷人某种程度上变成了资金中转商,不承担风险短期内是好的,但作为放贷机构,过度依赖不承担风险的业务,风控的核心竞争力从何谈起?机构的长期可持续独立发展又从何谈起?

作为路人甲,可以不必操这个闲心,但监管机构不得不操心。因为,根据全国金融工作会议精神,被监管机构出现风险便是监管机构的失职。

前景展望

鉴于《通知》真假未辩且内容不全,我们仍然跳开《通知》本身来谈助贷模式的发展前景。当前的监管环境下,只要有风险隐患,监管措施便会跟上,只是迟早的问题。

联合贷款的核心问题在于放贷资质,即不能通过联合贷款来绕开放贷的牌照监管,所以,联合贷款模式必然会引入放贷资质监管。

除联合贷款之外的其他助贷行为,其核心问题在于风险承担,信用风险承担归根结底是个杠杆率问题,承担信用风险的助贷机构不能无限制地加杠杆,所以,也必然要求建立更加合理且杠杆率可控的风险承担机制。

最后,考虑到监管的出发点是消除风险隐患,不带来额外风险的广义助贷行为,仍然有着广阔的发展空间。
7月M2和新增信贷数据将于近日公布。目前共有16家主流机构发布7月新增信贷数据预测,其中申万宏源、汇丰银行、兴业证券、华泰证券一致预测为9000亿元,中银国际最为乐观,预测为9500亿元。西南证券预测最为保守,仅为6000亿元。16家机构预测平均值和中值均为8000亿元。

同时,目前共有18家主流机构发布7月M2预测,中银国际、民生银行、上海证券预测最为乐观,中银国际预测7月M2增长10.1%,民生银行、上海证券预测增长10%,西南证券预测增速为9.2%,在所有机构中预测值最低。18家机构预测平均值为9.6%。

国泰君安认为,居民中长期贷款将随着7月地产销售增速回落而有所回落,同时度过季末财政、信贷集中投放期,企业贷款增长将放缓。加上上半年地方政府债务置换节奏较缓,预计三季度明显提速,债务置换偿还前期信贷,预计半年末时点过去,信贷季节性回落至8000亿左右。随着轨道交通11号线东段一期隧道实现轨通,准备工作都在有条不紊进行中,昨日,这条线路的首列“云鹤黄”列车抵达了长岭山车辆段,首次揭开神秘面纱,记者前往一睹芳容。

车顶“蓝天白云”车内配空气净化器

“起!”昨日上午10点07分,随着作业人员一声令下,轨道交通11号线东段一期的首台“云鹤黄”列车的车头被吊起,将与其他5节车厢组合,完成吊装作业。从外观上看,“云鹤黄”列车车身为白色,一条亮黄色的横条点缀其中。
武汉地铁集团建设事业总部车辆部经理朱圣瑞介绍,目前东段一期列车准备有12列,预计在今年年底全部抵达车辆段。“云鹤黄”列车由武汉中车黄陂生产基地“出品”。该车最高设计时速100公里,每列车定员约1860人,超员载客约2590人。
车辆配置了先进的空气净化装置,释放出的光等离子体随空气流动到环境中,可以起到净化作用,能有效杀灭空气中病毒。抬头一看,客室内车顶设置和轨道交通21号线相似,采用“蓝天白云”照明方案,仿佛“全景天窗”。
记者观察到,和其他线路的地铁列车不同,“云鹤黄”在车厢与车厢的连接处增加了LED滚动显示屏,模式与高铁列车相似,乘客获取站点信息更加直观。

有望与有轨电车换乘西至蔡甸东达鄂州

据了解,武汉轨道交通11号线全长70公里,分段建设。东段一期由光谷火车站至左岭,长19.7公里,设站13座,预计今年底通车。东段二期由武昌火车站东广场至光谷火车站,长12.45公里,设站7座,已经开工。根据规划,11号线还将向西延伸,下穿长江直至蔡甸中法生态城。今年4月,鄂州市政府与武汉地铁集团签订11号线葛店段工程合作建设框架协议,线路向东延伸至鄂州境内,沿高新大道北侧向东前行,下穿严家湖后,在创业大道设葛店南站,与武黄城际线葛店南站换乘。
目前11号线东段一期的隧道已经全部贯通,铺轨工作完成,预计将在本月底实现轨道内电通,随后进行列车“热滑”试跑实验。但是记者观察到,该线路计划未来与2号线南延线在光谷火车站换乘,与19号线在光谷五路站换乘,与9号线在未来三路站换乘,但是换乘线路目前仅有2号线南延线进入到施工阶段,未联线入网成为了制约11号线东段一期最大的因素,“此前曾规划光谷有轨电车线路在光谷七路与11号线东段一期实现换乘,一旦实现,线路就能发挥更大的效力。”轨道交通11号线东段一期项目经理李晓芬介绍。
这些年油价接连腰斩,出租车公司为何却大叫亏损?如果不肯把“份子钱”降到合理水平,并在公司内部降耗节支,面对由风投大把资金力挺的网约车竞争,以及共享单车向三四线城市普及,私家车拥有量进一步增长,最后倒霉的会是谁呢?
国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布已满一周年,出租车行业愈益陷入司机流失、公司亏损的窘境。最近,由全国近60家出租车企业和协会成立的中国出租汽车产业联盟致函国家发改委,呼吁优化完善出租汽车的结构性运价。
出租汽车产业联盟认为,眼下巡游出租车面临的普遍困境是司机流失加公司亏损。造成困境的主因,一是网约车的竞争,更是网约车由市场定价随行就市,夸张时一天中可调价三次(分时定价),而出租车价格实行政府定价或政府指导价。言外之意,巡游出租车目前的经营困境,主要是价格被政府捆住了手脚。
行业协会吃会员企业的“饭”,替会员企业说话乃至谋求行业利益最大化,可谓分内之事。但行业协会在为会员谋利之同时,还应承担相应社会义务和责任,两者不可偏废更不能割裂,只强调前者而回避后者的诉求,很难得到社会舆论的理解和认可。
去年7月国务院办公厅发布的《指导意见》,把巡游出租车定位为城市公共交通体系的组成部分,是城市公共交通的补充。这就意味着,它能够享受一系列经营性优惠政策,在于它承担着多样化的公共交通服务功能。有鉴于此,对巡游出租车价格实行政府定价或政府指导价,其法理缘自现行《价格法》。与此同时,网约车的定位是为乘客提供个性化服务,且不享受相应优惠政策,依据《价格法》,其价格主要由市场调节。政府对巡游出租车和网约车施以不同的价格管理,是符合法理逻辑的,行业协会要求开放巡游出租车价格,至少在现阶段是站不住脚的。
冰冻三尺,非一日之寒,巡游出租车落到今天这步田地,病根在上世纪80年代行业大发展之初就已落下。当时且不说在大中城市,即便在一些县城,一辆出租车营运证最高竟然可以卖到六七十万元。出租车公司高价买到营运证后,作为利益交换,运管部门允许购证公司施行排他性经营,美其名曰“总量控制”。如此制度设计,致使国内出租车行业从起步就存在问题,日后越来越突出的出租车经营矛盾,以及行业经营生态持续恶化,大多缘自于此。
出租车公司高价购买排他性经营许可权之后,自然要翻倍赚回来,其关键一招,便是向的哥收取高价“份子钱”。而无论是“份子钱”还是运管部门的相关收益,最终都由打车者承担,其结果是,出租车行业价格高而服务质量低,在一些地方几乎成为常态。
出租车行业技术含量不高,属劳动密集型企业,正常情形下,的哥难以成为高收入群体,出租车公司更不可能成为暴利公司。而实际情况是,出租车公司很多都成了暴利公司,的哥收入一度普遍高于社会平均工资水平。在私人拼车被严格禁止而网约车没有降生的前些年,巡游出租车行业很少有的哥外流,更没听说有哪家出租车公司想退市。
畸形利益格局最怕尾大不掉。早些年油价持续上涨,出租车价格跟着上涨,这些年油价接连腰斩,出租车公司为何却大叫亏损?看似令人费解,其实是以前的好日子难以继续,令出租车公司很不甘心,的哥批量出走(多半开起了网约车),则系《指导意见》对存量巡游出租车下调“份子钱”缺乏刚性规定和硬性措施,致使一些原本指望公司降“份子钱”的的哥,因希望破灭而负气出走。
巡游出租车公司如果不肯把“份子钱”降到合理水平,并在公司内部降耗节支,面对由风投大把资金力挺的网约车竞争,以及共享单车向三四线城市普及,私家车拥有量进一步增长,最后倒霉的会是谁呢?一味指望通过涨价来缓解好日子难续之困境,结果必然形同饮鸩止渴。
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